0
Læs nu

Du har ingen artikler på din læseliste

Hvis du ser en artikel, du gerne vil læse lidt senere, kan du klikke på dette ikon
Så bliver artiklen føjet til din læseliste, som du altid kan finde her, så du kan læse videre hvor du vil og når du vil.

Næste:
Næste:
Artiklen er føjet til din læseliste Du har ulæste artikler på din læseliste
Jens Dresling/Ritzau Scanpix
Foto: Jens Dresling/Ritzau Scanpix
Debat
Læs artiklen senere Gemt (klik for at fjerne) Læst

Dette er et debatindlæg.

Indlægget er udtryk for skribentens holdning. Du er velkommen til at deltage i debatten – send dit indlæg til debat@klimamonitor.dk

Professor svarer kritikere: Denne type klimatiltag bør kommunerne holde fingrene fra

Økonomiprofessor Mogens Fosgerau svarer her på de to debatindlæg, hvor der blev fremført kritik af hans syn på kommmunernes rolle i omstillingen.

Debat
Læs artiklen senere Gemt (klik for at fjerne) Læst

Der er ikke oplæsning af denne artikel, så den oplæses derfor med maskinstemme. Kontakt os gerne på automatiskoplaesning@pol.dk, hvis du hører ord, hvis udtale kan forbedres. Du kan også hjælpe ved at udfylde spørgeskemaet herunder, hvor vi spørger, hvordan du har oplevet den automatiske oplæsning.

Spørgeskema om automatisk oplæsning

Tak for muligheden for at svare på de reaktioner, der har været på debatinterviewet med mig om kommuners generelle klimamål.

Jeg vil undlade at forholde mig til de relativt mange stråmænd og personrettede kommentarer og forsøge at holde mig til sagen.

1. Modstridende hensyn

Jeg anerkender selvfølgelig, at kommunerne regulerer trafikken og styrer arealanvendelsen i kommunerne. Der er modstridende hensyn, som skal varetages, og som naturligt indgår i det lokale perspektiv: På den ene side for eksempel ønsker om at reducere støj, uheld, og luftforening og forbedre (by)miljøet generelt, på den anden side for eksempel hensyn til generel mobilitet, boligmarked, arbejdsmarked og erhvervsliv.

2. Kommuners målsætninger kan have berettigelse

Jeg anerkender selvfølgelig også, at der er mange opgaver i den grønne omstilling, som meningsfuldt ligger hos kommunerne, særligt fordi en stor del af samfundets aktivitet varetages af kommunerne. Jeg har ingen indvendinger mod, at kommunerne formulerer målsætninger for disse områder.

3. Prisen er vigtig

Mit udgangspunkt er, at den grønne omstilling bør gennemføres så billigt som muligt. Dels fordi der ingen grund er til, at vi som samfund påtager os omkostninger (i bred forstand), som kunne være undgået. Dels fordi jo lettere vi gør det for os selv, jo mere sandsynligt er det, at vi faktisk når vores klimamål i sidste ende.

4. Nogle klimatiltag bør ikke gennemføres

Alle CO2-reduktioner er lige vigtige for atmosfæren. Men klimatiltag har forskellige positive og negative afledte konsekvenser, som bør sættes i forhold til CO2-effekten. Der er nogle klimatiltag, man ikke bør gennemføre. Nemlig dem, som indebærer særligt store negative konsekvenser i forhold til den klimagevinst, de giver.

5. Kraftig regulering af transportsektoren

Man kan sige meget om, hvordan staten regulerer transportsektorens klimapåvirkning. Men man kan ikke komme uden om, at staten allerede regulerer området særdeles kraftigt og med stor effekt. Oven i iblandingskrav for brændstof og EU-krav til bilproducenter (drivende for udbredelsen af elbiler), er der en (i international sammenligning) høj registreringsafgift.

Der er tillæg for CO2-emission per kilometer, og fradrag for elbiler og lav-emissionsbiler. Der er desuden en årlig ejerafgift med et betydeligt CO2-element, og der er afgifter på benzin og diesel. Hertil kommer, at prisen på parkering for beboere kan være differentieret efter brændstofforbrug. I København koster dyreste beboerlicens 20 gange så meget som den billigste.

Der er således et meget betydeligt afgiftspres på forbrugerne for at bruge mindre benzin og diesel. Tilskyndelsen til CO2-reduktion er nok større end på noget andet område i Danmark. Der er ingen tvivl om, at disse afgifter betyder, at CO2-emissionerne fra transport er væsentligt lavere, end de ville have været uden afgifterne. Afgifterne virker.

6. Ekstra indgreb er dyre

Alt hvad kommunerne gør ved personbiltransporten kommer oven i statens meget kraftige afgiftsregulering. Summen af statens og kommunernes indgreb kan blive meget stor og dermed dyr.

7. Ekstra reduktioner kan blive nødvendige

Gør Danmark så nok generelt for at reducere CO2 fra transport? Hvis vi tager udgangspunkt i 70 procent-målsætningen, så afhænger svaret af, hvordan det kommer til at gå med den danske indsats inden 2030, specielt over for landbruget og med hensyn til CCS.

Min klare fornemmelse er, at det bliver nødvendigt at reducere biltrafikken, hvis de 70 procent skal nås.

8. Afgiftsændringer rammer klokkerent

Hvordan kan man så hensigtsmæssigt reducere CO2 fra biltrafikken, hvis yderligere tiltag bliver nødvendige? Den mest direkte vej er simpelthen at hæve afgiften på fossilt brændstof. Det virkemiddel rammer CO2-klokkerent ved at give et ensartet tryk på al CO2 fra bilkørsel.

Som individer og familier, træffer vi mange valg, som har betydning for vores fossile brændstofforbrug. Brændstofprisen rammer dem alle sammen på samme tid: Hvor man bor og arbejder, hvilke aktiviteter man har i sit liv, om man har bil – en eller flere, hvilke biler man har, hvilke transportmidler man bruger til bestemte formål, hvilke ruter man vælger, hvordan og hvor hurtigt man kører. Alt sammen betyder noget.

På den måde får folk maksimal mulighed for at tilpasse sig, og derfor bliver CO2-reduktionen så lidt smertefuld, som det kan lade sig gøre.

9. Absurd ansvarspådragelse

Helt omvendt er det, når man griber mere specifikt ind og lægger hårde begrænsninger på bilkørslen på nogle pletter i landet og ikke andre, ud fra en lokal klimamålsætning.

Prisen per tons CO2 bliver meget høj, for den kommer oven i den samfundsmæssige pris, som de høje afgifter i forvejen indebærer. Nogen gange bliver det helt absurd, som når en kommune pålægger sig selv ansvar for at begrænse CO2 fra en gennemkørende motorvej.

Konsekvensen af den slags er, at vi kommer til at gøre alt for meget nogle steder og alt for lidt andre steder.

10. Omvejskørsel kan blive negativ effekt

En del af problemet er, at lokale indgreb mod trafikomfanget ofte har begrænset effektivitet i forhold til CO2. En stor del af trafikken forsvinder nemlig ikke, men dukker op igen andre steder. Det kan sagtens gå så galt, at lokale reduktioner af vejkapaciteten i virkeligheden forøger CO2-emissionerne samlet set på grund af omvejskørsel.

Kommuners påvirkning

Jeg er med på, at kommuner kan tænkes at påvirke ved at gå foran, ligesom Danmark forsøger i EU, og EU forsøger i verden.

Det er imidlertid stadig vigtigt at forholde sig til, at nogle klimatiltag er bedre end andre. Man skal være særligt forsigtig, når kommuner vil regulere noget, som staten i forvejen regulerer kraftigt. Hele ideen om at gå foran ramler jo sammen, hvis vi ender med ikke at nå vores klimamål.

Og der er jeg temmelig sikker på, at den samfundsmæssige pris spiller en rolle, for hvad det i sidste ende lader sig gøre at gennemføre.

Deltag i debatten – her kan du læse vores tips og formalia eller send det med det samme til debat.klimamonitor@pol.dk

  • Ældste
  • Nyeste
  • Mest anbefalede

Skriv kommentar

2000 tegn tilbage

Læs mere: