0
Læs nu

Du har ingen artikler på din læseliste

Hvis du ser en artikel, du gerne vil læse lidt senere, kan du klikke på dette ikon
Så bliver artiklen føjet til din læseliste, som du altid kan finde her, så du kan læse videre hvor du vil og når du vil.

Næste:
Næste:
Artiklen er føjet til din læseliste Du har ulæste artikler på din læseliste
Jens Dresling/Ritzau Scanpix
Arkivfoto: Jens Dresling/Ritzau Scanpix

Mogens Fosgerau var udpeget til at sidde i elbilskommissionen og har således spillet en nøglerolle i at give Folketinget anbefalinger til omstillingen.

Professor revser kommuner: »De skal slet ikke have klimamål. Det er ikke en kommunal opgave«

Kommunerne risikerer med ambitiøse klimamål at gøre omstillingen dyrere end nødvendigt og undergraver derved omstillingen, mener professor Mogens Fosgerau. Eksempelvis glemmer de økonomiske omkostninger ved at begrænse biltrafikken, siger han.

Nyheder

Der er ikke oplæsning af denne artikel, så den oplæses derfor med maskinstemme. Kontakt os gerne på automatiskoplaesning@pol.dk, hvis du hører ord, hvis udtale kan forbedres. Du kan også hjælpe ved at udfylde spørgeskemaet herunder, hvor vi spørger, hvordan du har oplevet den automatiske oplæsning.

Spørgeskema om automatisk oplæsning

’Færre biler i byen skal indfri Københavns ambitiøse CO2-drømme.’

Sådan lød overskriften på en pressemeddelelse fra teknik- og miljøborgmester Ninna Hedeager Olsen (EL) sidste år, og det skaber suk hos en af landets førende trafikforskere.

»Det er opskriften på, hvordan man ikke skal gøre det,« siger Mogens Fosgerau, professor ved Økonomisk Institut på Københavns Universitet.

De københavnske politikere skal stoppe med at begrænse biltrafikken af klimahensyn, mener han. Den grundlæggende logik er, at det gælder om at nå klimamålene, »så billigt som overhovedet muligt«.

»Jo dyrere, klimamålene bliver, jo mindre sandsynligt er det, at det rent faktisk lader sig gøre,« siger økonomiprofessoren.

Det er her, det går galt for nogle kommuner, siger han. Og han stopper ikke med kritikken af bilbegrænsning. Nej, faktisk er han ude i en bredere kritik af kommunernes klimamål og -planer.

Dobbeltregulering

De samme økonomiske argumenter, der slår revner i københavnske klimaargumenter i forhold til bilreguleringen, gælder ved andre klimatiltag, mener Mogens Fosgerau.

Lad os starte med bilplanerne, hvor han har sin ekspertise. Hans forskningsfelt er økonomiske modeller for trafik, mobilitet og infrastruktur – et yderst kompliceret felt, hvor der er flere lag af reguleringsniveauer. Det er netop et af problemerne, siger han.

Når politikere i København vil begrænse biltrafikken, eksempelvis ved at begrænse parkering eller gøre det dyrere at eje en bil, bevæger de sig ind på et felt, hvor andre politikere allerede på baggrund af grundige analyser og overvejelser har indført klimaregulering.

»På nationalt niveau har vi klimamål og politikinstrumenter for transporten,« påpeger Mogens Fosgerau.

Bilens gevinster

Christiansborg har indført afgifter på brændstof, grøn ejerafgift og iblandingskrav. Det kommer oven i, at EU har indført »rigtig skrappe krav til producenterne«, hvilket har boostet udviklingen og salget af elbiler.

Det betyder, at de næste håndtag til at skaffe CO2-reduktioner fra biltrafikken har en »skyggepris« på de næste ton CO2 på 2.000-3.000 kroner, siger Mogens Fosgerau. Det er altså prisen for at skaffe en reduktion på et ton CO2. Det kan sammenlignes med, at Klimarådet har anbefalet en CO2-afgift på omkring 1.500 kroner i 2030.

Yderligere klimaplaner mod bilismen er dermed dyre, set i et samfundsperspektiv. Det gælder også, når enkelte kommuner vil begrænse biltrafikken, siger han.

»Så kommer kommunerne og siger, at de også vil være med. Så begynder de at regulere på det samme en gang til, og det gør skyggeprisen endnu større,« siger Mogens Fosgerau.

Det er »nok den mest ineffektive måde at regulere klimaet på«, siger han, når én kommune gør én ting og nabokommunen det stik modsatte.

»Det er ikke opskriften på at nå klimamålet så smertefrit som muligt. Det er nærmere så smertefuldt som muligt,« siger han.

Hvorfor er det et problem, at en by som København, der har et relativt fintmasket kollektivt transportnet, vil begrænse biltrafikken?

»Fordi så går man glip af de ting, man får ud af at køre bil, som en del af ens arbejde og livsudfoldelse. Der er rigtig store fordele ved at køre bil, og det afsløres jo også af, at folk er parate til at betale rigtig mange penge for det. Det er jo ikke, fordi folk er ramt af sindssygdom, at de bruger mange penge på at købe en bil,« siger Mogens Fosgerau.

Mobilitet er komplekst

Da Klimamonitor taler med økonomiprofessoren, sidder han selv i en bil, på vej ud til sit sommerhus. Det ville være muligt med offentlig transport, men tage fire timer. Anden nyttig brug af bil i hovedstaden kan være, at man spiller musik og skal flytte sit trommesæt, nævner han. Ikke alt kan klares i bus eller på cykel.

Dén del enten overser eller ignorerer politikerne i København, oplever Mogens Fosgerau.

Når jeg taler med politikere på Christiansborg, nævner de tit, at der er brug for, at alle bidrager for at nå klimamålet. I det lys er det vel naturligt, at kommunerne forsøger at bidrage?

»Hvorfor det? På transportområdet er der allerede afgifter og tekniske krav, faktisk mere end i nogen anden sektor. Så vi er der, hvor det er på kanten, om det overhovedet er rationelt, hvis vi skal nå klimamålet billigst muligt, at gøre mere ved persontransporten,« siger Mogens Fosgerau.

Hvis der skal gøres mere ved persontransporten for at nå klimamålet, så er det klogere, at kravene kommer fra Christiansborg, mener han. For de har analysemusklerne til at »tænke i helheder«.

Mobilitet og den økonomiske aktivitet har vidtrækkende konsekvenser. Eksempelvis kan en bil være nødvendig for at søge et bestemt job væk fra ens bopæl. Og afgifter skaber skatteindtægter for staten. Regulering af persontransport kræver derfor grundige analyser fra Transportministeriet, Finansministeriet og Skatteministeriet, siger han.

Et perspektiv, som politikerne eller fuldmægtige i kommunerne ikke kan gennemskue.

Reagere på statens incitamenter

Dertil mangler de enkelte kommuner et forum, hvor deres klimatiltag underkastes et kritisk blik i form af uafhængige forskere eller en kritisk presse, påpeger Fosgerau.

»Det er sjældent, at man hører nogen i kommunerne, der går op i disse omkostninger eller anerkender, at de eksisterer,« siger han.

Ergo, mener han:

»Kommunerne skal først og fremmest følge de incitamenter, som staten giver. Når staten gør det billigere og dyrere at brænde olie af og billigere at køre på strøm, så skal de følge efter og udnytte de muligheder for besparelser, det giver. De skal koncentrere sig om det.«

Men Københavns Kommune har jo meldt, at ikke kan nå deres ambitiøse mål om klimaneutralitet i 2025 uden at gøre noget ved persontrafikken?

»De skal slet ikke have klimamål. Det er ikke en kommunal opgave. De skal selvfølgelig reagere på de incitamenter, som staten giver, men de skal ikke påtage sig ekstra byrder af hensyn til klimaet. Så bliver klimapolitikken for dyr. Den eneste måde, kommunerne kan gøre det på, er at tørre regningen af på borgerne,« siger han.

At en enkelt kommune formulerer ambitiøse klimamål betyder i sidste ende intet for klimaet, mener Mogens Fosgerau.

Hvis det er ok, at vi nationalt formulerer et mere ambitiøst klimamål, end man gør i EU, hvorfor er det så ikke ok, at kommuner formulerer et mere ambitiøst klimamål end på nationalt plan?

»Vi står med et globalt problem, hvor hvad vi gør isoleret set er fløjtende ligegyldigt. Det gælder om, at man nationalt skal aftale og overholde forpligtelser. Vores vigtigste bidrag er at kunne indgå aftaler. Hvis Danmark sætter ekstraskrappe mål, så kan det måske lykkes os at få EU til at sætte endnu skrappere målsætninger, end man ellers kunne,« siger Mogens Fosgerau.

Reduktioner kan blive for dyre

Grønne forkæmpere taler ofte om, at ikke kun 2030-målet er vigtigt, men også vejen derhen. At vi har et CO2-budget, vi skal passe på. I det lys er alle reduktioner vel gode?

»Det er stadig ikke en kommunal opgave. Der er ikke et CO2-budget særskilt for Brønderslev Kommune. Uanset, om det gælder målet om at reducere med 70 procent i 2030 eller forpligtelser i forhold til EU eller det totale CO2-budget, så er det staten, der skal regulere det.«

Men i lyset af, hvor alvorlig klimakrisen er, så er alle reduktioner vel gode?

»Hvis du mener, at ingen omkostning er for stor, så er det en anden sag. Men det er et meget ekstremt synspunkt. For hvis det virkelig er det, man mener, så er det svært at retfærdiggøre det, vi hver især har af aktiviteter. Stort alt, hvad vi går rundt og foretager os, har en klimamæssig pris,« siger professoren.

Hvad skal kommunerne så gøre på klimaområdet? Kan de så kun skubbe på klimatiltag, eksempelvis med at opsætte ladestandere eller koordinere jordfordeling for at udtage lavbundsjorde, men ikke indføre begrænsninger ud fra klimaargumenter?

»Hvis kommunerne har kompetencen på et område, hvor de kan facilitere, at instrumenter, som staten har implementeret, kommer til at virke bedre – smøre tandhjulene – giver det supermeget mening. Hvis der er en statslig ordning, hvor de kan hjælpe landbrug med at koordinere, så der kan ske jordfordeling, er det oplagt, så længe det handler om at fjerne barrierer for, at den nationale politik kan virke,« siger han.

»Det svære er, hvordan man i detaljen afgrænser, hvad staten og kommunerne skal gøre. Men det er oplagt, at en ting som at gribe ind over for persontransport ud fra klimahensyn, ikke er en kommunal opgave.«

Opdatering: Dette interview har kastet en del opfølgende debat af sig. Det kan læses herunder.

  • Ældste
  • Nyeste
  • Mest anbefalede

Skriv kommentar

2000 tegn tilbage

Annonce