0
Læs nu

Du har ingen artikler på din læseliste

Hvis du ser en artikel, du gerne vil læse lidt senere, kan du klikke på dette ikon
Så bliver artiklen føjet til din læseliste, som du altid kan finde her, så du kan læse videre hvor du vil og når du vil.

Næste:
Næste:
Artiklen er føjet til din læseliste Du har ulæste artikler på din læseliste
Joachim Ladefoged
Foto: Joachim Ladefoged

Arkivfoto fra Aarhus Airport.

Nyheder
Læs artiklen senere Gemt (klik for at fjerne) Læst

Det handler om 0,28 procent af Danmarks CO2-udledning: Her er reaktionerne på statsministerens mål for flyfarten

Der er vidt forskellige reaktioner på, at statsministeren har udset sig indenrigsflyfarten som nyt område, som skal dekarboniseres.

Nyheder
Læs artiklen senere Gemt (klik for at fjerne) Læst

Der er ikke oplæsning af denne artikel, så den oplæses derfor med maskinstemme. Kontakt os gerne på automatiskoplaesning@pol.dk, hvis du hører ord, hvis udtale kan forbedres. Du kan også hjælpe ved at udfylde spørgeskemaet herunder, hvor vi spørger, hvordan du har oplevet den automatiske oplæsning.

Spørgeskema om automatisk oplæsning

Statsminister Mette Frederiksen (S) havde en nyhed gemt i talepapiret, da hun nytårsdag talte til nationen. I 2025 skal det være muligt at flyve med et grønt indenrigsfly. Og i 2030 skal al indenlandsk flyfart være grøn.

Meldingen vækker masser af positive kommentarer – men også kritiske.

Først lidt fakta om, hvad Mette Frederiksen taler om, i klimaperspektiv.

I de nationale opgørelser stod indenrigsflyfarten for 133.000 ton CO2 i 2018.

Flyfartens klimapartnerskab har i deres 2020-rapport påpeget, at det udgjorde 0,28 procent af Danmarks emissioner før corona.

Det er en brøkdel af emissionerne fra udenrigsflyvning, der ifølge klimapartnerskabet var på tre millioner ton CO2 præ-corona. Disse udledninger tæller ikke, i lighed med international søfart, med i det danske klimaregnskab, som indrapporteres til FN.

Afbrændingen af fossil jetfuel langt fra den eneste klimabelastning.

Klimarådet har i et notat i 2019 med en figur vist, at der næsten er lige så tung klimabelastning fra øvrige effekter.

Klimarådet
Foto: Klimarådet

Kondensstriberne, som dannes efter jetmotorerne, skaber under visse meteorologiske betingelser i de højere luftlag drivhuseffekt, og NOx er en anden kilde til opvarmning. At fylde biobaseret jetfuel i tanken, fjerner dermed ikke disse effekter.

»Det er usikkert, præcis hvor store disse effekter er, men bedste bud er, at de tilsammen er omtrent af samme størrelsesorden som CO2-udledningen,« skriver Klimarådet i notatet i 2019.

Når statsminister Mette Frederiksen taler om, at vi i 2030 skal kunne flyve »helt grønt« indenrigs, er det usikkert, om hun skeler til eldrevne fly, som fjerner både kondensstriber og NOx.

I dag er det brændstof, som flysektoren selv kalder bæredygtigt, primært baseret på de omdiskuterede 1. generationsbiobrændsler, lavet af eksempelvis etanol fra majs og andre energiafgrøder.

EU-Kommissionen har dog i deres klimaplan ’Fit for 55’ hældt det brændstof på bålet. I stedet skal deres kommende klimakrav til flysektoren baseres på eksempelvis e-fuels, lavet af grøn elektricitet, eller avancerede biobrændsler, lavet af affaldsprodukter og ikke fødevarer.

Livscyklus-ekspert: 20-25 procent oveni billetprisen

Professor Henrik Wenzel, leder af SDU Life Cycle Engineering, estimerer over for Finans, at det vil koste 20 til 25 procent ekstra i billetprisen, hvis fly skal tankes med grønt brændstof.

»Det vil nogenlunde svare til de flypriser, vi havde i 2013 – før coronakrisen,« siger Henrik Wenzel til Finans.

Rådet for Grøn Omstilling: »Et stærkt politisk signal«

Kåre Press-Kristensen, seniorrådgiver hos Rådet for Grøn Omstilling, kalder over for Politiken meldingen »et stærkt politisk signal«.

»Lige præcis på indenrigsflyvningerne giver det mening at tale om grønne flyrejser, fordi man ikke kommer så højt op i luften, at der er problemer med udledt vanddamp, sodpartikler og NOx’er, som er det, der står for over halvdelen af klimapåvirkningen fra lange flyrejser,« siger Kåre Press-Kristensen til Politiken.

Institutdirektør: Tidsplanen holder ikke

Professor og institutdirektør på DTU Søren Linderoth siger til Finans, at tidsplanen er for optimistisk.

»Jeg tror mere på, at vi kan nå det i 2035 eller 2040. Der vil helt sikkert komme grønne fly inden, men ikke i store mængder. Fordi prisen vil være for høj,« siger Søren Linderoth til Finans.

Han peger også på eldrevne propelfly som en kommende løsning til kortere ruter.

Eldrevne fly har den ulempe, at batterierne er meget tunge, hvilket kræver større motorer for at holde flyene oppe, hvilket igen kræver ekstra energi. Derfor er elfly ikke set som en løsning på lange, energikrævende ruter.

Økonomiprofessor: Dansk afgiftsfritagelse

Økonomiprofessor Mogens Fosgerau, Københavns Universitet, stemplede ind i debatten ved at dele en række fakta på Twitter.

Han delte eksempelvis en tabel over andre landes afgifter på flyfart og konstaterede nøgternt, at Danmark ikke er at finde på tabellen.

»Moms og passagerafgift på flytrafik i Europa. DK er ikke med på figur, for vi har ingen af delene,« skrev Mogens Fosgerau.

I øvrigt har flere oppositionspartier efterspurgt klimaafgifter på flyfart, men regeringen har stridt imod med henvisning til flysektorens svære økonomiske kår under coronapandemien.

Også klimapartnerskabet for flyfarten, som består af sektoren selv, har afvist gængse skatter såsom moms og brændselsafgifter. Dog vil de gerne have oprettet ’Luftfartens Klimafond’ finansieret via ’klimabidrag’ fra billetsalget. De er også åbne for en global CO2-afgift, men noterer sig, at dette har lange udsigter.

Teknologisk Institut: Slet ikke urealistisk

Morten Gottlieb Warming-Jespersen, centerchef på Teknologisk Institut,

»Vi har anlæg til rådighed, der kan producere brændstof. Og opskaleringen går så stærkt, at det slet ikke er urealistisk at nå 2030-målet, for så store mængder er det jo heller ikke, når vi taler om indenrigsflyvning«, siger Morten Gottlieb Warming-Jespersen til Politiken.

Dansk Energi: Realistisk

Martin Dam Wied, branchechef i Dansk Energi, tror på planen.

»2030-målet er inden for rammen af de mål, der i forvejen er sat fra Luftfartens Klimapartnerskabs side, så det vurderer vi i Dansk Energi er realistisk«, siger Martin Dam Wied til Politiken.

SAS: Vi har brug for biobrændstoffer

Klimapartnerskabet for flyfarten har selv et mål om at reducere klimabelastningen med 70 procent for indenrigsflyvningen i 2030.

Alexandra Lindgren Kaoukji, pressechef i SAS, forklarer, at de vurderer, at der ikke er nok electrofuels til rådighed i 2030.

»Tilgængeligheden af biobrændstof er central for, at vi kan nå målet og er væsentlig i forhold til, hvor dyrt brændstoffet kommer til at blive. Jo flere der køber det, jo billigere bliver det«, siger Alexandra Lindgren Kaoukji til Politiken.

Klimabevægelsen: Drop kort indenrigsflyvning

Frederik R. Sandby, sekretariatsleder for Klimabevægelsen, foreslår, at regeringen bruger sin energi andre steder.


  • Ældste
  • Nyeste
  • Mest anbefalede

Skriv kommentar

2000 tegn tilbage

Annonce